在机翼上，压力（lì）最高的点也就是（shì）所谓的驻（zhù）点，在驻点处是空气与前（qián）缘相（xiàng）遇的地方。空（kōng）气相对（duì）于（yú）机（jī）翼的速度减小到（dào）零（líng），由伯努利定理知道这是压力最大的点。上翼面和下（xià）翼（yì）面的空（kōng）气必须从这（zhè）个点由（yóu）静止加速离开。在一个迎角（jiǎo）为（wéi）零、完全对称（chēng）的机翼上，从驻点开（kāi）始，流经上下表面（miàn）的（de）气流速度是相同的，所以上下表（biǎo）面的压力变化（huà）也（yě）是完全相同的。这和在狭长截面的文氏管中的流动是相似的，在流速达到最大（dà）点，其压力达到最（zuì）低。在（zài）这个（gè）最低压力点（diǎn）之后，两个表面的流速（sù）同时降低。空气最终必（bì）定（dìng）要回到主来流当中，压力也恢复到正常（cháng）。由（yóu）于上下表面的速度和压力特（tè）性（xìng）是相同的（de），所（suǒ）以（yǐ）这种状态的机翼不会产生升力（lì）。

如果对称机翼（yì）相对来流旋转了一个迎角，驻点就会稍稍向前缘（yuán）的下表面移（yí）动，并且流经（jīng）上下（xià）表面的空气流动（dòng）情况（kuàng）也发生的改变，流经上（shàng）表面的空气（qì）被（bèi）迫多走（zǒu）了一段距离，在（zài）上（shàng）下表面，空气仍然有一个从驻点加速离开的过（guò）程，但是（shì）下表（biǎo）面的最（zuì）高（gāo）速度要小于上表面（miàn）的最高速度。因此，机翼下表面的压力就比上表面（miàn）的压力大，升力由此产生。所以（yǐ），知（zhī）道（dào）旋转（zhuǎn）一个正的迎角，对（duì）称翼（yì）型完全能够产生升（shēng）力。

一个有弯度的翼型展（zhǎn）示了与对（duì）称翼相（xiàng）似的速度和（hé）压力分布，但是由于翼型存在（zài）弯曲（qǔ），尽管（guǎn）弦线（xiàn）的（de）位置可能是（shì）几（jǐ）何零迎角，平均压力和（hé）升（shēng）力与对称翼型仍然存在差异。

在某些几何迎角为负的位（wèi）置（zhì）上，上下表面的（de）平均压力是可能相等的（de），因此有弯度翼型存在一个零升迎角，这是翼型的气动力零点。尽管在这个迎角下没有产生升力，但由于（yú）翼型（xíng）弯度存（cún）在，上下面的流动特征是不一样的。因此，尽管（guǎn）上下表面没有（yǒu）平均压力差，在（zài）翼表（biǎo）面上却会产生不平衡并（bìng）导致俯仰（yǎng）力矩的产生，这个力矩（jǔ）在飞行（háng）器配平中（zhōng）非常重（chóng）要（yào）。

升力（lì）系数有一个非常（cháng）明确的极限值。如果迎角（jiǎo）太（tài）大或是弯曲度增加太多，流线就（jiù）会被破坏并且流动从机翼上分离。分离剧烈地改变了上下表面的压力差，升力被大幅度降低，机翼处于（yú）失速状态。

气流分离（lí）在小范围内是一种普遍（biàn）的现象。在上表面，流动（dòng）可能在后缘前（qián）某个地方就分（fèn）离了，气流在（zài）上下表面都可能（néng）分离，但是有（yǒu）可再附着。这就是（shì）所谓的气泡分离。

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